李书福曾表示，汽车行业变革已经开启了产业链调整、生态圈扩大的时间窗口。考虑到汽车智能化与网联化的深入发展，手机，作为可以全时在线且紧贴用户的终端，必然是这个生态圈中的重要一环。
贾跃亭造车之鉴不远，如今一些车企掌门人也踏上了同样前途未卜的造手机之路。
6月13日，国家市场监督管理总局官网发布：湖北星纪时代科技有限公司(下称“星纪时代”)收购珠海市魅族科技有限公司(下称“珠海魅族”)股权案案件公示。
根据公示信息，星纪时代与珠海魅族、黄秀章等签署协议，星纪时代拟收购珠海魅族79.09%的股权，珠海魅族主要从事智能手机制造。
交易前，黄秀章与淘宝(中国)软件有限公司(下称“淘宝中国”)分别持有珠海魅族49.08%、27.23%的股权，共同控制珠海魅族。本次交易完成后，黄秀章对于珠海魅族的持股将降低至9.79%，淘宝中国将退出对于珠海魅族的持股与控制;收购方星纪时代将持有珠海魅族79.09%的股权，取得对珠海魅族的单独控制。
对此，6月13日下午，星纪时代和魅族方面均对贝壳财经记者表示，近期由李书福领衔投资的星纪时代已和魅族科技就战略投资事宜签署协议，本次交易尚需履行相关监管机构的审批手续，交易细节还在协商中。
今年3月份，蔚来董事长兼CEO李斌透露，蔚来汽车造手机业务目前处于调研阶段;此前特斯拉CEO马斯克也曾表示，欲进军手机领域。
在苹果、小米等手机厂商纷纷加入造车大军之际，车企或车企掌门人反向而行踏上手机赛道的原因有哪些?智能手机尤其是高端智能手机市场，一直被视为电子消费行业中竞争最为激烈的领域，车企跨界手机行业能玩转吗?
车企掌门人“跨界”入局手机领域
早在今年1月，就有媒体报道称，“吉利集团旗下手机公司正与手机厂商魅族接触洽谈收购事宜，交易还在进行中，正在做尽职调查，具体收购价格尚不明确。”
不过，今年5月，有内部人士对记者表示，关于星纪时代的一些市场传闻表述并不是很准确。星纪时代并不属于吉利旗下，而是由吉利控股集团董事长李书福个人投资的公司。
企查查信息显示，星纪时代成立于2021年9月26日，股东包括吉利集团(宁波)有限公司，宁波铂马企业管理合伙企业(有限合伙)、海宁万鑫科技合伙企业(有限合伙)、武汉经开星纪投资基金合伙企业(有限合伙)，以及三名自然人股东沈子瑜、李书福和苏静;经营范围包括移动终端设备制造、卫星移动通信终端制造、5G通信技术服务等。
去年9月28日，星纪时代与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，宣布进军手机领域。项目总部落户武汉经济技术开发区，定位高端智能手机，服务全球市场。
今年5月份，星纪时代成立了两家全资控股子公司，经营范围包括第二类增值电信服务、数据处理和存储支持服务等。
对于跨界做手机，李书福认为，随着移动通信技术的快速迭代和个性消费的升级，用户对智能手机的需求已经成为依赖，更加高档、更加智能的手机发展前景仍然可期。
在他看来，手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。
如今，随着智能汽车与智能手机之间的关系日益密切，在一定程度上，手机已经成为汽车和用户连接的纽带。手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。
为何跨界造手机，不止于车机互联
除了李书福的星纪时代在布局手机领域，今年3月底，李斌在一档访谈节目中回应蔚来造手机传闻时表示，蔚来造手机处于调研阶段。
在一片红海中，车企为何要跨界造手机?
这首先源于现实需要。在苹果、小米等手机厂商纷纷加入造车大军之际，车企也纷纷进入了防御模式。
李斌认为，手机是蔚来用户最重要的连接汽车的设备。他曾透露，就蔚来用户的使用情况来看，使用iPhone的比例超过了50%，但苹果手机不肯为蔚来第二代平台的车开放高带宽(UWB)接口。从用户利益和体验出发，蔚来需要仔细研究手机和以车为中心的智能终端设备。
中国电动汽车百人会发布的报告指出，汽车将复刻手机的智能化演进路径，以座舱的人机交互变革为起点，叠加自动驾驶浪潮，其正从出行工具转变为下一代智能终端。手机是互联世界的入口，而汽车则转变为出行过程中的终端，汽车与手机，两个在传统意义上相距甚远的产业，在智能生态中找到了彼此的共同点。
“手机与汽车可以进行互动。”中博联智库特聘专家张翔在接受贝壳财经记者采访时表示，现在大部分汽车与手机的连接功能都比较单一，比如苹果的carplay、百度的carlife、安卓系统的连接功能，都是互联网企业推出的与汽车进行连接的选择。但是目前有一些车企不愿意完全开放接口连接程序，或与手机厂商共享底层信息，这就导致手机部分功能无法开发和实现，从而影响了用户的体验。
在如今的智能汽车上，车机互联成为“刚需”。特别是进入5G车联网时代，智能汽车与手机之间的车机系统连接需要更高的速度、更快的反应，以及更可靠的特性。
因此，在无法改变手机厂商及手机产品的情况下，“车企在保护隐私与发展智能汽车之间提出了新想法——我们能不能自己造手机?”张翔称。
特斯拉CEO马斯克就曾直言自己不喜欢iOS和Android两大主流手机系统,要打造自己的系统来击败他们,并且为用户提供“前所未有”的使用体验。
张翔认为，如果手机由车企制造，在底层逻辑与商业隐私方面，车企给予旗下的产品的空间更大，更能让手机与汽车连接方面的性能发挥出来，能进一步助力智能汽车发展到极致。
如果说造手机出于车机系统的需要以及优化用户体验的考虑，那么两种智能终端的连接，还将会“碰撞”出怎样的“火花”?
“李书福更看重的是整个生态。”一位接近吉利的人士透露。
在新一轮科技革命的冲击下，全球汽车业的边界正日益模糊。电动化、网联化、智能化与共享化的“新四化”转型浪潮，正重塑汽车产业链和生态圈。
李书福曾表示，汽车行业变革已经开启了产业链调整、生态圈扩大的时间窗口。考虑到汽车智能化与网联化的深入发展，手机，作为可以全时在线且紧贴用户的终端，必然是这个生态圈中的重要一环。
截至目前，在李书福的布局下，以汽车业务为核心，吉利已布局新能源科技、自动驾驶、低轨卫星、车载芯片和操作系统等业务，欲打造面向未来的智慧立体出行生态。
红海中的“死亡通关游戏”？
尽管如此，从汽车行业进入手机行业仍面临挑战。如今的手机赛道，早已是一片红海。
市场调研机构Canalys发布的报告显示，2022年第一季度，全球智能手机出货量为3.112亿台，同比下降了11%。同期中国大陆智能手机市场的表现甚至还要落后于全球市场，仅出货7560万台，同比下滑18%，环比下滑13%。
而在主要厂商中，除了苹果的出货量略有增长外，小米出货量下滑了20%，OPPO下滑了27%，vivo下滑了30%，手机厂商日子都不好过。
在新冠疫情等因素的压力下，人们的换机周期不断延长，在品牌和型号的选择上也日益保守，作为边缘厂商的魅族，在供应链和售后等多个方面与主流厂商更是差距明显。也正是意识到了这样的问题，魅族最近一段时间的产品发布已经主要集中在智能手表、智能家居、科技周边产品等领域。
“国内智能手机市场在2022年呈现需求饱和收缩的态势，厂商竞争也日益激烈。车企进入手机市场，将面临同样的市场环境。”市场研究机构StrategyAnalytics全球无线实践服务高级分析师吴怡雯指出，与一线厂商相比，缺乏规模和缺乏渠道是其面临的主要挑战。
“第一个困难就是技术层面。汽车跟手机虽然都属于技术含量比较高的产品，但是在换代周期上差别很大。用户一般换车的周期是很长的，但是手机的换代周期现在是28个月，换代是比较快的。这就要求研发团队不时地推出新技术，来满足用户的快速换代需求。”在一家主要手机厂商工作多年的李飞(化名)表示，在技术层面上，汽车工程师和手机工程师的思维和理念也是很不一样的。
针对车企收购边缘手机企业入局手机市场的举动，李飞分析认为，这些企业还将面对渠道和营销方面的挑战。“渠道能力是手机企业的一个核心能力，涉及到搭建销售团队，跟渠道上谈分成比例等等。分成过程中的信任机制的建立，也需要比较久的时间才能够稳定下来。”他指出，但对于车企而言，他们虽然具有庞大的4S店系统，但是其分成机制、销售话术等各个方面，跟手机的销售也未必是一致的。
“第三个难点就是营销层面，目前手机行业已经非常‘红海’了，如果再挤进一个新的品牌，无论是一个车企自己的手机品牌，是收购一个小厂来借用它的品牌，这个品牌建立的过程都是很长的。”李飞表示，“我自己的感受是，消费者基本上不太会尝试全新品牌的手机了。现在的手机品牌都是‘大战’之后剩下来的，即便有新的品牌出来，大家对它的信任成本是很高的，所以新品牌要想挤到这个市场里面来，难度还是很大的。”
不过，在华人运通高合汽车创始人、董事长丁磊看来，在研发投资上，一款手机大概几个亿，而一款车几十个亿。“既然能做汽车，为什么不能做手机，手机和车机之间完全是互融的，这个逻辑有一定的道理。”他表示，“我不认为搞车机的人会输给搞手机的人。”
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